查看完整版本: 长江三峡破解通道瓶颈 激活航运巨龙

长江三峡破解通道瓶颈 激活航运巨龙

[font=Simsun][size=14px]近年来，长江航运需求的快速发展和三峡船闸通航能力不足的矛盾日益凸显。在提前19年达到设计通过能力之后，充分挖掘现有船闸通过潜力和翻坝转运分流，只能解决一时之需。作为破解三峡通航瓶颈的根本之策，三峡新通道的建设已迫在眉睫[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　高峡出平湖，让长江上游航运迎来了跨越式发展。但随着近年来长江航运需求的快速发展和三峡船闸通航能力不足的矛盾日益凸显，三峡船闸已经成为长江航运巨龙能否活起来的“命门”所在。是继续挖潜现有船闸通过能力，还是通过翻坝转运？或者开辟新通道？成为长江黄金水道建设一道亟待破解的难题。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px][b]　　充分挖潜：[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px][b]　　提高现有船闸通过能力[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　长江三峡通航管理局统计数据显示，目前三峡船闸每天过闸需求为130到170艘，运输繁忙季节超过180艘，正常情况下每天能安排140艘左右船舶过闸，船舶的平均待闸时间已经从2007年的几个小时，攀升到2013年的40个小时。三峡船闸通过能力不足越来越成为制约长江黄金水道发展的瓶颈。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　自2003年三峡工程蓄水运行以来，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%，2011年突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　充分挖掘现有船闸通过潜力，无疑可以起到立竿见影的效果。“近年来，我们通过完善配套设施、优化通航管理、加强政策引导等措施，实现了大部分设计指标，并不断挖掘三峡船闸的潜力。”长江三峡通航管理局局长助理徐祖亮说。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　在完善配套设施方面，实施了三峡—[url=http://quote.eastmoney.com/SH600068.html]葛洲坝[/url]
两坝间航道整治工程，建设了船舶待闸锚泊设施、救助基地、船舶服务区等，建立了通航调度、数字航道、船舶交通管制等信息化系统。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　在优化通航管理方面，采取船舶提前待闸、优化船舶排档等措施，缩短了船舶过闸时间；开发通航信息系统，实施4小时动态调度计划，实现“远程申报、滚动计划、信息公开”，缩短了船舶待闸时间；在科技攻关研究基础上突破既有规范，将过闸船舶吃水控制标准从3.1米提高到了3.9米至4.3米。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　据长江三峡通航管理局统计，三峡船闸运行以来年通航天数保持在343天至358天，超过设计标准的335天；日均运行闸次由初期的23闸次提高到目前的31闸次；过闸船舶平均吨位由初期的1040吨提高到目前的3759吨，一次过闸船舶吨位达到15938吨，超过设计标准的12000吨。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　长江三峡通航管理局研究分析认为，在现有基础上采取挖潜综合措施后，三峡船闸单向通过能力可达6740万吨，双向可达1.35亿吨。加上即将建成投入运行的升船机约500万吨的年通过能力，三峡枢纽最大通过能力约1.4亿吨。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　[b]　翻坝转运：[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px][b]　　不得已的无奈之举[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　从1亿吨到1.4亿吨，三峡船闸通过能力的提升空间已越来越小，但航运需求还在不断增长，挖潜显然只能解决一时之需而不能彻底解决这一问题。国家发展改革委综合运输研究所、长江航务管理局以及重庆市交通委的研究预测都认为，未来20年三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，预计2015年和2020年将达到1.5亿吨以上和2亿吨以上。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　为了缓解三峡船闸通航压力，2004年5月起坝区实施载货汽车滚装船翻坝转运。据统计，截至2013年，累计滚装翻坝载货汽车318万辆，其中2008年达到42.2万辆的峰值。但2009年以来滚装翻坝量呈现明显下降趋势，尽管南岸翻坝[url=http://stock.eastmoney.com/hangye/hy421.html]高速公路[/url]
2010年年底投入使用、2012年年底又大幅度降低收费标准，但滚装翻坝量并没有大幅增长。因为公路运输没有成本优势，滚装翻坝对货种也有一定限制。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　面对不断延长的待闸时间，当初作为船闸碍航、断航期应急措施的“水—陆—水”翻坝转运，日益成为缓解三峡船闸运输紧张局面的常态化分流方式。有关统计数据显示，近几年三峡翻坝货运量以年均30%以上的速度增长，翻坝转运在三峡过坝货运总量中的比重达到23%。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　鉴于三峡翻坝运输的长期性、常态性，有关方面提出了“两坝、两翼、两港”的翻坝转运思路，通过统一解决三峡大坝和葛洲坝的通航能力问题，加快建设坝上、坝下转运港口和翻坝高速公路、铁路，形成长江南北两岸双线翻坝转运通道，为社会提供多方式、多线路的选择。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px][b]　　建设新船闸：[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px][b]　　破解瓶颈的根本之策[/b][/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　综合来看，现有船闸挖潜空间已越来越小，难以满足通航需要，必须寻找新的通道。而无论是源头分流、滚装翻坝，还是翻坝转运，都是要用公路来取代水路，这将使水路运能大、成本低、能耗少、污染小的比较优势大打折扣，也将使长江黄金水道的含金量明显降低。在这种形势下，建设三峡枢纽水运新通道的设想引起了社会各界的广泛讨论。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　2013年8月，国务院批准同意由国务院三峡办牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设和三峡及葛洲坝既有船闸扩能改造的前期研究工作。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　当前，航运业界普遍认为，满足长江航运的过坝需求是三峡工程的重要任务，建设三峡水运新通道的技术难度、移民搬迁、生态环境等问题基本等同于现有船闸，建设投资在当前的经济条件下也不是不能承受，因此很多人主张尽快开展新通道建设。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　不过也有业内人士对三峡水运新通道建设不那么乐观。他们认为选址是最大的问题，很难再找到像现有船闸这样的天然宝地。而且三峡船闸建设历时13年，如果加上规划、勘测、科研和设计，时间则更长。估计新通道的论证建设过程至少要15年到20年。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　这么长的时间，广大船舶运输企业等不起，长江经济带相关省市也等不起。因此，对于翻坝转运和水运新通道，受访人士普遍认为两者不是“有你无我”，而是“互为补充”的关系。水运新通道建成之前，还要靠翻坝转运来缓解三峡船闸的压力。即使水运新通道建成之后，翻坝转运也将继续发挥分流选择和应急保障的作用。因此国家有关部门应高度重视当前翻坝转运的重要性，出台相关政策措施以减轻企业负担、降低翻坝成本。[/size][/font]
[font=Simsun][size=14px]　　但无论如何，作为破解三峡通航瓶颈的根本之策，三峡新通道的建设已经迫在眉睫了。(经济日报记者薛志伟)[/size][/font]

x谢谢，这个信息非常有用，非常赞同你的观点，

立足市场 统筹协调 推动我国银行卡业务健康发展卡1791485651

2013年,我国银行卡市场规模持续扩大,参与主体日益丰富,支付渠道逐渐融合,产品服务创新不断。经过近十年的跨越式发展,我国银行卡业务已步入调整与变革的关键时期,发展中的一些深层次矛盾逐渐显现,市场环境日趋复杂,风险隐患依然突出。新形势下,银行卡业务参与各方要立足扩大内需、拉动消费,依托技术创新、产品创新和观念创新,进一步拓展银行卡应用领域,在市场博弈中积极谋求产业共赢之路,共同促进我国银行卡市场健康发展

非常赞成这个观点，现在的黄金水道没有真正发挥其作用，潜力有待开发

很赞成上面所说的

很赞成上面所说的，黄金的渠道有待发挥作用