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漫谈世界机载保形油箱的发展－科普帖[10P]

[align=center]本文转载自《现代兵器》2011年第12期，作者：离子鱼

漫谈世界机载保形油箱的发展[/align]

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战术飞机无论采用何种动力形式，燃料都是关键。足够的燃料可以为战机提供更好的动力保障，以及更大的航程和更多的飞行剖面，从而能够采用更加灵活的战术。二战期间，战术飞机对航程要求迅速提高，从不列颠空战中Me109的窘迫到太平洋战争初期“零”式超大航程的“意外”，再到德国上空P-51扭转战略轰炸局面的成功，都证明了战机航程对战术甚至战略作战的价值。
战术飞机的燃料载荷受到机内空间的限制。结构、设备和武器与燃料共同占用机内有限的空间，因此增加内部燃料载荷必然受到多方面因素的制约。“零”式以牺牲生存能力而换取大航程的极端做法并不足取。而增大机体要受到动力系统的直接限制，相对于已有的各种技术手段，外挂副油箱成为解决问题通常采用的方法。副油箱在二战后期成为战术飞机的基本装备。当战机动力实现喷气化后，燃料供应压力迅速增加，副油箱的数量和尺寸也随之增大。外挂副油箱较好地实现了增加战机燃料的目标，虽然需要占用外挂架，但其基本上都采用可抛式设计，对战机执行任务的影响并不大，现已成为各国普遍采用的方法。从这一点上说，保形油箱当属副油箱功能扩展后的产物。
  保形油箱是战机燃料从全内置到内、外结合后，在结构和气动综合方面采取的新方法，也是目前先进战斗机改装中比较常用的增程技术措施。保形油箱是将油箱以飞机外表为安装面，使油箱与机体或翼面形成一个整体。由于保形油箱安装方式和外形的特点，其已经由可抛弃结构逐步过渡到固定安装方式。保形油箱在二战期间就已经出现了雏形，在喷气机时代的各国飞机设计上虽偶有出现，但真正将其作为超音速战机标准设备考虑的，还是从西方国家第三代战斗机的改进型出现开始。分析国外安装保形油箱的机型，可以发现F-15、F-16、F/A-18、EF2000、“阵风”和米格-29SMT，都是在强调多用途的基础上应用保形油箱的。

典型保形油箱的技术与功能发展

  保形油箱在西方国家应用得比较早，技术探索和实践经验也比较丰富。早期保形油箱大都是为了缓解机体空间紧张，通过低阻力外挂来平衡飞机载荷航程指标。保形油箱安装方式较多，目前已经出现的包括机身下、侧肋、肩和背几种，以及多种安装方式结合的组合型。
  机身上安装方式，这种方式比较少见，比较典型的是俄罗斯在改进米格-29时，为了提高其燃料载荷，在机身背部设置了一体化附加油箱。米格-29SMT的保形油箱与机体形成一体，充分利用该机原始设计上的蜂腰结构，使保形油箱本身固化成机体的常规结构部分。该机的保形油箱基本等同于固定结构，相比其他国家的类似设计虽然结构上并不相同，但在功能和目标等方面还有一定的共通之处。
  腹下安装方式，这种方式的技术难度最小，油箱可以紧帖机腹呈流线型安装，结构强度较高并在气动阻力上比较容易协调。英国“闪电”和中国歼-6战斗机都设置过腹下保形油箱，美国B-58轰炸机的腹下弹舱油箱虽然有独立的外形，但其半埋结构与保形油箱的功能也比较接近。
惯于在战斗机设计上标新立异的英国，在保形油箱应用上也曾经占据先机。英国“闪电”战斗机就装备过机腹保形油箱，这套油箱还用隔舱化设计满足了多功能的要求。“闪电”半纺锤形保形油箱安装在机腹下方，油箱带有大尺寸稳定翼和内部分舱，可根据需要加装航炮、电子侦察系统和燃料。“闪电”的结构特点与米格-21类似，同样存在因结构因素导致内部空间小的问题。但“闪电”依靠较大的外载荷能力，尤其是保形油箱的低阻多功能效果，综合性能要比类似设计的苏联战机更好。“闪电”的保形油箱功能多、效果好，但阻力大的问题仍然存在。在执行强调飞行性能的防空任务时，“闪电”仍然采用通常的可抛外挂副油箱。

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保形油箱腹下安装方式的技术问题，突出表现在容量小、占挂架和难安排。战术飞机的机身普遍较为狭长，起落架的高度又限制了机身到地面的距离。考虑到起降时迎角与地面产生的夹角，腹下油箱的垂直高度和纵向长度都受限制，垂直高度因素更是限制了油箱的容量。中国航空科研系统为歼-6研制过腹下保形油箱，该油箱设计还向巴基斯坦空军转让。歼-6腹下保形油箱载油量达800公斤，能够有效延长了该机的作战半径，但载油量和油箱尺寸都要受到机体尺寸的限制。腹下保形油箱最大的问题是占用机身下挂点。保形油箱的尺寸占据了机身载荷最大的位置，油箱本身的强度又不容易满足设置挂架的要求。而且本身距离地面就很近的油箱，高度也无法满足挂载武器载荷的要求。中国为歼-6设置的保形油箱无法设置挂架，强-5在使用类似油箱时也受到了更大的限制。安装保形油箱的歼-6/强-5只能采用机翼挂弹，浪费了机体强度最大和阻力较小的机身挂架。

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现代战斗机的外挂载荷重量和数量都很大，大部分重载外挂都要依靠机身挂架。腹下保形油箱与外挂架的尺寸冲突，使常规战术飞机很难合理安排油箱和载荷。近年来，国外很多战术飞机都增设了保形油箱，但都未采用机腹保形油箱设计，可见这种设计至少对常规布局机型而言已没有前途。
肋下安装方式，肋下安装方式是利用机身与机翼之间的位置，在机翼内侧的机身两侧安装油箱，其典型代表就是美国F-15采用的保形油箱。
肋下保形油箱设置的关键是空间和位置。空间是因为肋下保形油箱想要有好的位置和容量，机体最好采用上单翼布局以空出机身侧面；位置则是在采用机身或机翼起落架时，主起落架不能影响到保形油箱的完整性。F-15能够安装肋下保形油箱，首先是因为其在结构上应用了上单翼布局，再有就是主起落架没有占用机身侧面和翼根。苏-27的机身和机翼结构与F-15比较接近，但设在翼根的主起落架前向收起到机身侧，导致机体侧面大部分表面都受起落架干涉，没有办法设置与F-15结构类似的保形油箱。其他型号飞机大都也存在类似的问题，导致机身肋下保形油箱的应用范围很小，很少有飞机能够利用F-15类似的保形油箱。
肋下安装保形油箱的气动效果比较突出——由于油箱本身的位置比较好，在不与起落架干涉的情况下，油箱侧和下方都可以成为开敞空间，有利于利用保形油箱空间实现多功能应用。F-15的肋下保形油箱尺寸和空间相当大，设计上能够完成多种载荷的需要，是多用途保形油箱应用的成功典范。
  F-15保形油箱的下方设置有空空导弹挂点，虽然占用了机身侧挂架，但原有机身侧面的武器挂点并没有减少。其最新改进型F-15SE进一步提高了油箱-导弹的组合特点，通过在油箱设置侧面开口的内弹舱，将保形油箱与低信号内部弹舱综合起来，提高了整机隐身能力。

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另外，利用保形油箱较好的强度和空间，可以在侧下和下方设置串列挂点。依靠保形油箱提供的两侧空间实现多点外挂载荷，在不影响其他挂点的同时增加了一倍的炸弹挂点。保形油箱如果采用分舱段的隔舱化设计，在保证部分空间给燃料的同时，利用剩余空间可装载光电瞄准、侧视雷达和电子对抗等特种设备，不增加外挂阻力就可以提高整体作战性能。F-15的保形油箱位置有较好的侧、下视野，很适合执行多用途任务时各种载荷、设备的灵活运用。如果现役F-15E按照F-15SE的标准进行改装，则油箱设备舱还可实现外挂导航/瞄准吊舱的功能，保证其武器和机载设备的全内置。
单一功能和多功能的选择是保形油箱设计的重要指标。多功能保形油箱的空间利用效果较好，“闪电”和F-15E的保形油箱都采用隔舱化设计，为成功利用其内部空间发挥积极的作用。多功能保形油箱可以依靠一组油箱发挥多种不同的功能，但多功能必须有必要的基础条件支持。如需要在机体上预先埋设管道线缆和支架接口，那么这些辅助性的线缆和设备会使飞机结构复杂化。功能的选择还会影响到保形油箱的安装方式。比如需要设置电子设备和武器载荷的保形油箱，大都安装在飞机的侧下或者机体/翼下方。
肩上安装方式 F-15保形油箱的技术标准虽然比较先进，应用中的效果也比较突出，但需要特殊的气动布局进行支持。绝大部分战斗机的气动和结构设计都难以在机身下、侧安装保形油箱，因此，机体上方肩上位置成为安装固定油箱组件的有利空间。肩上安装方式的特点是利用机体的上表面空间，在不影响飞机外挂系统的同时安装油箱，适用于机体尺寸较小的高性能作战飞机。
肩上安装方式对飞机的尺寸和翼面结构要求较宽松，只要能够满足阻力的设计要求，机身上部中心线两侧到翼面之间的横向空间，以及驾驶舱后方到垂直尾翼的纵向位置都可以用来设置保形油箱。近年来，F-16、F/A-18 、EF2000和“阵风”这些机型，在改进设计上都应用了肩上安装的低阻保形油箱。

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[align=center]低阻力和高阻力的辨证关系[/align]

保形油箱的最大优点就是燃料单位气动阻力低。保形油箱虽然结构重量要比常规副油箱大，但其安装方式可以大幅度降低油箱阻力，从而有利于油箱内燃料的利用效率。F-15如果在机翼下挂载2个2246升外挂副油箱，或在机身下再增加1个2246升副油箱，总载油量可以达到4528～6792升。虽然机翼副油箱挂点可以复合挂载空空导弹，但外挂油箱的阻力明显降低了外挂燃料的效率。保形油箱是贴在机体侧面的流线型舱体，从进气道前侧一直延续到平尾，长度可以达到9.75米，最大截面尺寸可以达到660×813毫米，单具油箱可载燃料空间2904升，仅保形油箱就可以增加燃料载荷5808升。保形油箱不但不占用飞机外挂点，还能够为其提供4～12个有效载荷挂架。例如F-15E保形油箱被看成是低阻力的典型。F-15保形油箱良好的设计和该机机体的设计特点，使其挂载保形油箱后的阻力性能较好，亚音速条件下外挂保形油箱的全机阻力还有所降低，跨、超音速范围的阻力也远低于外挂副油箱，单位燃料工作效率明显超过外挂副油箱。

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但在常规作战条件下，副油箱的燃料主要用于起飞和飞向战区，当飞机进入作战空域和开始接战时，首先就是要抛掉空的(或大幅度消耗燃料后的)外挂油箱。副油箱可抛弃的特点能够为战机彻底卸载。而保形油箱虽然阻力小，但无法抛弃的箱体任何时候都是死重。当副油箱抛弃后阻力和重量为零时，保形油箱对飞机的影响却无法回避。这也是美国空军为F-15E固定化安装保形油箱后，却并没有装备给以制空作战为主的F-15C的原因。
  现代化战斗机的多用途要求在逐步提高，但机体本身的结构和载荷设计已经很难改变。机载设备增加也导致战机的外挂点更加紧张，本身已经有限的载荷挂点又被吊舱占据。F-16、“阵风”和EF2000在最初设计时都没考虑保形油箱，增加这个设备的主要目的是为了提高多用途能力。F-16C的内部载油量在3吨左右，肩上位置保形油箱由边条延伸到平尾，可为其增加1.5吨燃料。安装保形油箱能够使其作战半径增加30%左右，留出了机翼中央的重载外挂点，使F-16C执行对地攻击任务的重载荷提高一倍。
中型战斗机的尺寸受到动力系统的限制，即使平台条件能够满足增加载荷的要求，外挂点的位置和空间也不容易满足增程需要，因此其应用保形油箱的迫切性比重型战斗机更大。轻型战斗机理论上对保形油箱的需求也很高，但其载荷与航程性能最难以平衡。因为轻型战斗机的机体尺寸和可用空间过小，导致保形油箱对气动阻力的影响较大，控制阻力又会导致对保形油箱容量的限制。中国台湾地区在IDF改进项目中采用了保形油箱设计，由此可以对轻型战斗机应用保形油箱的效率进行直观的分析。

IDF保形油箱的功能特点

  中国台湾地区空军装备的IDF是美国企业按照要地防空性能要求、根据该地区实际环境设计的机型。IDF设计特点是强调中空拦截/格斗能力，其载荷较小，航程也符合“防御性”战斗机的要求，在机体设计上基本没有为后续改进留出多大的潜力。IDF的双发动力结构使该机的结构效率不高，内部燃料空间和外载荷都不算大，尤其缺乏改进成多用途战斗机的潜力。中国台湾地区空军在基本完成IDF的研制工作后，又分别从美国和法国引进了F-16和“幻影”2000-5。IDF的地位在引进国外第三代中型战斗机后受到削弱，因此中国台湾地区空军不得不考虑对该机进行改装。F-16和“幻影”2000-5的制空作战性能远超过IDF。因此，将IDF改进成为具备攻击性的多用途战斗机，是维持该机装备价值的必然选择。中国台湾地区空军虽然并没有改造IDF的迫切需要，但生产该机的中国台湾航空企业却不得不抓住这个时机。

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IDF设计上存在内部空间和外部尺寸小的弱点，外载荷布局完全是按对空作战要求设计的，这对多用途改造产生了非常明显的不利影响。IDF机身串列挂点是按TC-2空空导弹半埋式挂载尺寸设计的，该机在挂载TC-1/2各2枚的基本空战载荷时，机翼下只有2个高载外挂点可用于武器载荷。IDF的翼展长度限制了翼下外挂物尺寸，当机翼下外挂标准副油箱时，剩余空间很难挂载滑翔炸弹/反舰导弹这类大尺寸载荷。IDF不挂副油箱的作战航程根本没有实用价值，采用油箱/载荷非对称挂载方式又会使作战载荷减半，其在改进中需要面对比F-16更大的载荷与航程平衡问题。中国台湾地区科研系统为了解决这个问题，根据IDF机体外形与F-16比较接近的特点，为IDF改进方案设置了机体肩部保形油箱。
IDF保形油箱外形与F-16类似设备接近，但尺寸和内部空问要明显小于后者。考虑到IDF双发布局机体阻力特点和动力性能，挂装保形油箱对其飞行性能的影响也大于F-16。IDF保形油箱设计技术比较成熟，但台湾航空系统缺乏完整的飞机气动试验经验。保形油箱与飞机气动设计的综合性能平衡，对台湾设计人员而言也是难以独立克服的难关。IDF多用途改进的方式并无问题，但考虑到其本身的装备价值在下降，以及该机型装备保有量和体系地位的弱势，保形油箱这样的改进很难对该机发展提供积极作用。中国台湾地区如果能够从美国引进F-16C/D，则早期引进的F-16A/B将会基本替代IDF。综合性能更好的F-16本身就是多用途机型，只要美国政府向台湾开放F-16A/B的武器升级，IDF改多用途这样的偏门几乎就没有成功的希望。
IDF存在的问题主要是机体小和空间紧张，保形油箱虽然可以有效改善外载荷紧张问题，但其本身尺寸对保形油箱也有非常明显的限制。小机体加上小油箱的综合效果并不突出，尤其是在IDF这种采用双发布局的轻型战斗机上，保形油箱对飞机载荷航程所能够发挥的价值并不高。中国台湾地区航空系统改造IDF，只是为在该机开始成为鸡肋的危机中，维持其自身生存的市场策略。根据IDF的基础条件，无论保形油箱还是其他改进，都难以解决该机成为鸡肋的客观现实，也难以在实际使用上体现出有价值的效费比。

保形油箱的发展前景和技术特点

保形油箱是改善飞机燃料载荷的改进性措施。保形油箱所具备的优势是相对常规副油箱而言的，气动改善条件同样也是针对外挂副油箱。以现在的装备发展趋势来看，保形油箱主要应用在定型飞机的增程改进过程中，以利于现在战术飞机多用途化发展中对燃料载荷的需求。国外改造保形油箱的战斗机型号不少，但仔细分析却可以发现几方面的共性。
首先，美国和西欧战斗机对保形油箱应用较多。这些国家航空兵的技术水平相对较高，在现今国际政治和军事对抗下，以及所预期的战争中都能取得比较可靠的空中优势。美国和欧洲国家的装备条件以及对战争的预期，使这些国家有条件适度降低部分飞机的机动性能。通过保形油箱取代外挂副油箱，用机动性能的可控削弱换取有效载荷的增强。俄罗斯航空兵装备技术水平相对较弱，因此，除在改造“短腿”米格-29时应用结构性保形油箱外，其装备发展重点集中在内部载油系数充裕的苏-27系列，对保形油箱的应用远没有西方国家那样普遍。中国航空兵装备处于换代的过渡阶段。为了赶上周边国家航空兵装备更新速度、获得现代局部战争中必须的制空权，其制空战斗机的性能是航空兵部队首要关注的重点。中国航空兵除了大规模装备苏-27这样的远程战斗机，其他战斗机型号对机动性能的要求都很高，对地/海攻击和战术侦察任务将由苏-30/歼轰-7和特种机执行。因此，战斗机部队在短时间里并没有多用途应用的压力，可抛弃副油箱的战术价值目前要超过保形油箱。
其次，国外应用保形油箱的第三代战机及其改进型，其设计时期正好是冷战对抗最激烈的阶段，也是空战能量机动和角度机动并行的性能制胜时期。西方空中优势战斗机的设计思想是在保持必要载荷航程的基础上，强化格斗空战能力，苏联战斗机则更加强调纯粹的空战性能。现役先进战斗机武器载荷以外挂为主，而这些机型设计上的内部载油系数都不高，增加作战航程的主要手段是利用外挂副油箱。
国外先进战斗机应用保形油箱，主要目标就是为了在增加多用途功能时，改善执行大载荷攻击作战任务时的载荷航程性能。美国空军在F-15E上应用了保形油箱，近年来还用于低信号F-15SE的弹舱设置。但美国空军只是将保形油箱用于多用途的F-15E，执行对空作战任务的F-15C并没有广泛应用这一设备。可见，即使是飞机结构和动力比较充裕的机型，也难以忽视加装保形油箱后对空中性能的影响。国外应用保形油箱的战斗机都属于改进型，这就证明其很大程度上属于技术完善措施。这种措施是在基础条件限制下的改善方式，却从来没有成为新机设计上直接应用的技术手段。

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[align=center]保形油箱与气动要求的综合[/align]  
  保形油箱在使用中属于飞机的固定结构，在设计上必须考虑到气动因素。现代化战斗机设计时都需要经过长期风洞试验，而这些试验主要以基本作战状态为核心，裸机所达到的气动性能是设计指标的基础。现代战斗机为满足飞行性能的要求，气动外形设计中对升力和阻力有全面的考虑，因此增加保形油箱必须适应原始设计的气动条件。保形油箱应用的前提是不能破坏飞机的升力特性，尽可能减少对载机飞行性能的损失。其采取的措施是通过对油箱外形的合理设计，使油箱与机体尽可能实现一体化，从而不会导致飞行阻力大幅度增加(像F-15那样依靠保形油箱适度减阻自然最好，但实现的条件过于苛刻，不恶化在很大程度上就成为主要技术目标)。
保形油箱主要应用于现役机改进改型。在已经成型的机体上加装保形油箱时，必须考虑到飞机重心、阻力和外形优化措施，以及亚、跨、超音速条件下的不同气动性能。由于保形油箱是无法抛弃的，还要对不同速度和高度时飞机的飞行性能进行优化，选择对飞行性能影响最小的安装位置和结构尺寸。保形油箱的设计难度很大，早期设计仅需要考虑气动和重量因素，现在则需要兼顾到外形隐身措施，设计、制造难度和维护保障要求更高。

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保形油箱设计上不能仅以燃料载荷和阻力为指标，而是需要根据装载飞机性能和结构设计特点，采取全面综合设计措施才能满足整体协调的效果。保形油箱设计通过增加航程并节约副油箱的外挂点，改善飞机载荷航程指标和外挂武器载荷的灵活性。保形油箱在满足基础功能需要的同时，还必须考虑到保形油箱与飞机控制面和进气道的综合。保形油箱与机载天线、口盖的综合，务必使保形油箱的安装/维护不会影响到飞机其他系统的功能。现代战斗机设计普遍考虑降低信号特征，因此保形油箱的设计也要削减自身的雷达信号，并且在RCS指标（至少在迎头方向）上实现可控增加。俄罗斯在雅克-141的改进设计方案中，还考虑到依靠修形的保形油箱包裹机体，从而实现全机的低信号特征。虽然这个保形油箱方案最后因机体停止开发而没有完成，但其设计思想和应用技术都达到了很高的水准。

保形油箱存在的问题

  总的来说，保形油箱是一种阶段性的飞机性能优化措施，主要应用在成熟型号的增程改进上，用以提高空中优势战斗机执行多用途任务的能力。保形油箱的效率优于外挂副油箱，但对飞机机动性能的影响要大于外挂油箱。当采用同样动力和气动技术时，保形油箱的综合效率低于机内载燃料。
保形油箱具备对飞机焦点移动影响小、升力损失少和阻力低的优点，这些优点对增加燃料载荷的效率有积极作用。但需要看到的是，保形油箱的优点是相对于外挂油箱而言的。外挂副油箱可以根据需要随时抛弃，但是保形油箱无论设计得再精巧，其相对外挂副油箱的燃料效率再高，无法抛弃的缺陷都会破坏飞机气动外形，在产生阻力同时形成结构的“死重”。
战斗机执行多用途任务时需要考虑有效载荷，应用保形油箱后所节省的外挂架正好可用于增加有效载荷。从这一点来说，保形油箱对飞机作战使用的价值是正面的。战斗机如果执行原始设计的空中优势任务，因为飞机空战载荷本身就是基本的设计标准，外挂副油箱并不会影响空战武器的挂载。保形油箱的有无对武器载荷影响很小，但是其阻力和重量因素对飞行性能有负面作用。国外战术飞机大规模改造保形油箱，主要是通过修改量少和气动影响小的措施提高飞机燃料载荷。保形油箱的应用基础是改善而不是解决，其气动和重量等方面的因素始终对飞行性能存在消极影响，作用也仅仅是保持现有飞机大载荷标准时航程的提高。根据保形油箱的功能和应用特点，其功能和效果并不如机身内部油箱。从国外新型战斗机的研制情况分析，现役飞机的改进普遍采用保形油箱措施，新研制飞机则更偏重于增加内部燃料载荷。如F/A-18 C/D到F/A-18E/F的改进过程，以及F-22/35和俄罗斯PAK-AF的设计特点，都证明了保形油箱属于改进手段的技术特点。
在具备比较可靠的空中优势时，保形油箱能够更好地平衡对空和对地功能，提高战斗机的载荷航程指标和使用弹性。但在制空权争夺较为吃力时，保形油箱存在的弱点影响更突出。中国航空兵暂时对保形油箱的需求还不迫切，但其作为可拆卸的附属设备，可以根据不同任务要求选择装或者不装。在技术能力可以满足要求的情况下，设计并完成装备试验，甚至储备保形油箱是必要的，也是改进中、短程战斗机载荷航程指标的有效措施。
作为现役战斗机改进的先进技术手段，获得保形油箱的设计经验和装备基础是必要的。但新机设计时必须综合权衡各方面因素作用，选择最为科学合理和符合实际需要的指标，避免出现“水多加面，面多加水”的非设计指标循环。现役作战飞机增程改进可能会广泛利用保形油箱，新研制飞机则会在设计初期尽可能增大内部燃料载荷。所以说，新机型并没有增加保形油箱的足够动力。按照国际战斗机装备前景分析，当战斗机换代装备逐步推动时，保形油箱既是朝阳产业，又属于日暮西山的过渡性技术措施。

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这篇文章比较详细的阐述了保形油箱的发展与各国使用情况，最后一段文中也提到了保形油箱也是一种临时手段也算是没办法的事儿，用副油箱占用挂架这大家都知道，可用保形油箱却会对飞机的气动外形造成破坏，这点也是无法回避的。所以说加大飞机自身油箱容量是个根本的解决办法，比如苏－27系列，到后期“侧卫”系列也推出了可带空中加油的型号，这样我觉得算是一个比较折中的解决方法。针对咱们国产的战斗机只出现过一张疑似是歼十飞机挂上保形油箱在风洞吹风的模型，有人断言说歼十的后续型号会上保形油箱，其实我个人也比较相信这个说法，看歼十的“身板”就引人联想，不过到目前为止还没看到这方面的直接证据。

说句题外话。这个文章作者的 离子鱼难道就是那位酷爱歼－8飞机的那个神人？

楼主猜对了 离子鱼就是那个疯狂的沈飞粉

号称空军宁愿买歼八也不想要歼十的所谓军代表/超大贵宾

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从文章的情况来看，似乎保形油箱用于对地对海攻击战斗机和攻击机的改进更理想，因为毕竟是死重量而非副油箱那样可以抛弃所以对于空战用的战斗机来说确实是有些影响，但是对于攻击机就没有那么大的问题在了，而现在中国方面在攻击机的远程进攻方面确实是有些问题，可以用来进行远程对地对海攻击的机型太少了些，而且数量也有些不足。如果将一些型号改装上保形油箱的话估计不错，而且也符合中国军队土鳖的性格，装备改改能用就行。

说起离子鱼喜欢的歼八，其实也是可以使用保形油箱的一款机型，不过不是用在空战型号上面，而是用在最近开始服役的战术侦察型上面，就可以侦查更远的距离了。